È stato ideato da alcuni Carpentieri per ricordare la tradizione navale del Paese di Limite; in effetti, dopo il trasferimento dei Cantieri in località vicine al mare e la completa cessazione della maggiore attività del Paese, questi Carpentieri in accordo con l’Amministrazione Comunale e la Società Canottieri di Limite hanno raccolto il materiale necessario per l’allestimento del Centro Espositivo. Il Centro si prefigge lo scopo di mantenere vive e ricordare le antiche tradizioni del Paese. All’interno dei locali si possono ammirare, oltre a fotografie storiche, modellini di barche fluviali e non, costruiti dai carpentieri con le proprie mani; ogni tipo di attrezzatura (arnesi) dei Calafati, dei Maestri d’Ascia e dei Carpentieri e vari modelli che dimostrano come veniva “messa su” una barca di legno, con i vari sistemi di fasciatura dello scafo. Gli incaricati stanno ancora raccogliendo progetti di barche che sono state costruite a Limite nel corso degli anni, con l’intento di digitalizzare i disegni e metterli a disposizione delle scuole tecniche. Un settore è interamente dedicato a “Paganello” un artigiano che oltre ai modelli degli scafi preparava con le sue mani i vari pezzi dei motori a scoppio. Il Centro è gestito da volontari della Società Canottieri di Limite ed è visitabile su appuntamento. Presso il centro sono disponibili copie del libro “Maestri d’Ascia, Calafati e Carpentieri di Limite” curato dal Sig. Mario Pucci che ripercorre con grande dettaglio la storia della marineria Limitese dalle origini ai giorni d’oggi.
Purtroppo a Limite non esistono più Cantieri Navali, l’ultimo fu trasferito a Pisa sul Canale dei Navicelli nel settembre 2000 e l’unico rimasto è un Cantiere che costruisce imbarcazioni da Canottaggio. Vari sono i motivi che hanno contribuito alla cessazione di questa secolare attività caratteristica del Paese di Limite. Innanzitutto la viabilità. L’ultima barca trasportata al mare via Arno, fu costruita a Limite a metà degli anni ‘50. Tra la fine degli anni ‘50 e l’inizio degli anni ‘60 nel tratto di fiume davanti al Paese iniziarono ad operare le draghe con estrazione indiscriminata della rena dal letto del fiume. Questa estrazione poco controllata causò l’abbassamento dell’alveo del fiume (fu calcolato un abbassamento medio di 5/6 metri) causando in alcuni tratti la scomparsa quasi totale dell’acqua e rendendo l’Arno un rigagnolo: venne a mancare così quel bellissimo specchio d’acqua che aveva caratterizzato il Paese e che aveva permesso da secoli l’attività cantieristica, che usava il fiume per il trasporto al mare delle barche ed anche per le prove in acqua. Anche i Canottieri dovettero trasferirsi a monte del Paese per trovare uno specchio d’acqua sufficiente alla voga. Iniziò così il trasporto delle imbarcazioni realizzate, via terra, che proseguì fino al 2000.
Il trasporto via terra, specialmente negli ultimi anni, causava dei veri e propri disagi alla circolazione: percorrere 80/90 Km con carichi lunghi oltre 20 metri era molto difficoltoso. Bisognava attraversare i paesi, bloccare completamente le strade, passare sotto i cavi dell’alta tensione, ai passaggi a livello togliere la corrente elettrica alla linea ferroviaria e superare altri tipi di difficoltà perchè il viaggio durava una giornata intera.
Con il trasporto via terra la misura massima delle barche poteva essere di 24 metri: quando il mercato iniziò a richiedere imbarcazioni più grandi, i cantieri di Limite dovettero adattarsi a queste esigenze e, non potendo costruire a Limite barche più lunghe, per lavorare dovettero trasferirsi vicino al mare. Un’altra causa del trasferimento dei cantieri Limitesi, è stata la diffusione degli scafi in vetroresina. A Limite non esistono stamperie di questo prodotto, che invece sono presenti nei luoghi vicini al mare, per cui lo scafo stampato doveva essere trasportato a Limite per l’assemblaggio e appena finita, la barca doveva essere riportata al mare, raddoppiando costi e disagi.
RICONOSCIMENTI
L’UCINA (Unione Cantieri Industrie Nautiche e Affini) ha conferito il riconoscimento “Pioniere della Nautica” a sette Limitesi manager e maestranze:
1988 – Picchiotti Nicodemo – manager
1988 – Pucci Arturo (detto Garfagnoli) – maestranze (padre del relatore di questo articolo)
1990 – Sostegni Antonio – manager
1996 – Picchiotti Nello – manager
1999 – Maggini Giuseppe – maestranze
2002 – Cecchi Fulvio – maestranze
2003 – Cecchi Mario (di Nannino) – maestranze
Alla Comunità di Limite sull’Arno, l’UCINA, nel 2005, ha inoltre conferito il premio speciale “ASCIA d’ORO” in riconoscimento della perizia e laboriosità delle sue maestranze.
Questa è una bellissima descrizione del barchetto, fatta a suo tempo da Nello Picchiotti titolare del cantiere Navale Arno. Il vero nome del barchetto, così chiamato a Limite Sull’Arno, era Becolino dal nome del primo costruttore, Domenico Picchiotti detto “Beco”, da cui “Becolino” cioè figlio di “Beco”.
“Il vero re del fiume è il barchetto, agile imbarcazione adibita al trasporto delle persone e delle merci. Per la sua costruzione veniva impiegato soprattutto legno di quercia, più raramente il pino perché era soggetto a marcire nei punti dove il bagnasciuga era incessante sulle fiancate. La trave di quercia del fondo, di forma ovale, rastremato alle due estremità, veniva rialzato a poppa e a prora per dare la caratteristica levata o alzata all’imbarcazione. Si trattava di modellare il legno a caldo con le padelle alimentate dal fuoco a legna, mano a mano che il legno si scaldava veniva rialzato e curvato con la binda (specie di martinetto). Allora, alla giusta curvatura voluta dal costruttore, si inserivano la ruota di poppa e quella di prora. A questo punto venivano inserite le strutture della barca: i madieri e gli staminali o staminari. I madieri costituiscono l’ossatura trasversale, gli staminari quella verticale, l’insieme della struttura è definita matili. A questo punto veniva assemblato il fasciame, formato dai quadrati in alto, dall’(i)mbono al centro e dal prossedici in basso. Lo scafo veniva poi completato con l’inserzione del barganèllo, una fascia di legno che veniva inchiodata all’interno nella parte superiore dello scafo, dove andava ad appoggiarsi la parchetta, una banda di quercia su cui il Navalestro poteva appoggiarsi per manovrare il natante. Veniva poi inserito il trasto o pancaccia, trasversale all’imbarcazione a poppa. Successivamente veniva inserita la prua (a Limite pruga), dotata del suo nottolone o grillone con il quale la barca si ancorava agli ormeggi. Delimitavano il quadrato di poppa e quello di prora delle aste di legno chiamate trastucci, che si appoggiavano allo zancherino, specie di piccolo madiere fatto apposta. Sul trastuccio si appoggiava anche il copertino di poppa. Il barchetto da pesca utilizzava il vano di prora come vivaio per il pesce appena pescato. Si trattava di un vano dotato di paratie stagne che poteva venire allagato (aveva dei fori sui fianchi di prua che permettevano l’ingresso dell’acqua) e in cui il pesce veniva conservato fino alla sua commercializzazione. A questo punto nell’imbarcazione veniva inserito in fondo interno in quercia o in pino chiamato palco o palchetto, il copertino di prora e copertino di poppa. Quest’ultimo è formato da un elemento mobile che poteva essere
tolto per areare l’imbarcazione. Ora la barca era pronta per la calafatatura, che doveva garantire l’impermeabilità. Terminata la calafatatura veniva inserito il timone, formato dal d’iaci (la barra) che poteva essere sia di legno che di ferro, dalla femminella, fissata al timone e dalla gugliottera, che invece era fermata alla ruota di poppa. Il barchetto, era manovrato con la stanga, formata da un lungo palo di castagno sbucciato di cui un’estremità veniva appuntita e rafforzata dal polzo (rivestimento in ferro a forma di cono che riveste e rinforza il punto di appoggio della stanga). Poteva accadere che fosse dotato di scalmi per l’inserimento dei remi, ma questo avveniva molto di rado, e mai nel caso di barchetti da pesca. Il barchetto poteva essere dotato di una struttura coperta chiamata cappotta o copertura, costituita da due cerchi di ferro inseriti uno a poppa e l’altro a prua, collegati da un trasto su cui veniva gettato un telone o delle stuoie. Il vano che si ricavava serviva alla famiglia del barcaiolo per ripararsi quando faceva cattivo tempo, e fungeva anche da cucina e da cuccetta. Nelle imbarcazioni meno costose, o costruite artigianalmente dallo stesso barcaiolo, i cerchi di ferro potevano essere sostituiti da polloni di castagno intrecciati o da altro vinciglio resistente a cui veniva data la caratteristica forma. Il barchetto non veniva che raramente attrezzato di albero e vela quadra(più rare le vele triangolari), che invece erano usuali sui navicelli”.
Oltre ai navicelli nei cantieri di Limite sono stati costruiti altri tipi di imbarcazioni: barchetti, velieri (dal 1840 al 1930 ne furono costruiti 900 esemplari), barche da guerra, i famosi MAS della prima e della seconda guerra mondiale celebrati da D’Annunzio, barche militari in genere, motovedette, barche da diporto ed altre ancora.
Nel 1932 a Limite fu costruita anche una barca particolare: la motonave “Fiorenza”, di circa 15 metri destinata a navigare nell’ Arno a Firenze. Questa barca doveva servire da ristorante, da sala da ballo e per gite al tramonto e venne varata sul Lungarno Serristori,dopo essere stata costruita nel Cantiere Picchiotti e montata a Firenze dai Carpentieri Limitesi. Fino alla metà degli anni ‘90 le barche venivano trasportate verso mare quasi tutte per via fluviale fino a quando il fiume non divenne più navigabile fino al mare.
Il Navicellaio
È colui che guida e governa il navicello, la barca tipica del fiume Arno che aveva diversi tipi di propulsione: a vela quadra o triangolare (chiamata pollaccone), oppure con i paglioli che alzati verticalmente al fondo dello scafo servivano da vela.
A stanga (lunga pertica di legno con una punta protetta da un ferro appuntito detto “polzo”) che serviva per muoversi negli spazi ristretti.
A remi: tutti i navicelli erano provvisti di due robusti remi che venivano usati per lunghi tratti in assenza di vento.
Ad alzaio: un sistema di traino in assenza di vento e controcorrente. L’Alzaiolo poteva essere il Navicellaio stesso oppure una terza persona oppure un quadrupedi.
Trattasi di un sistema di traino da terra (dalla via alzaia) con una lunga corda: gli addetti trainavano la barca mentre una persona (di solito la moglie del Navicellaio) teneva il d’iaci (la barra del timone) in maniera tale da non far andare la prua verso terra.
Il Navalestro
Era colui che guidava la nave (veniva chiamata “nave” la barca che serviva per il passaggio del fiume da sponda a sponda). Sulla nave azionata con una corda stesa fra riva e riva potevano salire oltre alle persone anche i carri carichi di merce. Il servizio della nave a Limite è durato fino ai primi anni ‘70.
Il Renaiolo
E’ colui che, provvisto di apposita imbarcazione detta “barchetto o becolino” con forma particolare, estraeva la rena da costruzione dal greto del fiume. L’estrazione era controllata ed ogni renaiolo poteva estrarre soltanto un metro cubo di sabbia al giorno.
Il Segantino
Il lavoro del Segantino era quello di sezionare i tronchi rendendoli tavole che servivano a fasciare lo scafo, oppure trasformandoli in travi che servivano per la chiglia. Il lavoro veniva eseguito con delle robuste seghe (segoni) azionate a braccia da due persone anche se per certi lavori veniva usata anche la scure. Il lavoro andava avanti dall’alba al tramonto ed era molto duro e faticoso.
Il Carpentiere navale
E’ colui che costruisce di sana pianta una barca. Deve saper leggere il disegno per poter poi tracciare l’imbarcazione (la tracciatura è quella operazione che porta il disegno in scala naturale). Dalla tracciatura il carpentiere deve preparare, facendo le sagome (garbi), tutti i pezzi relativi all’ossatura dello scafo (chiglia, matili, ruota di prua, ruota di poppa, sezione maestra). La figura del carpentiere è più moderna di quella del maestro d’ascia. Per impostare la barca e preparare i pezzi per la sua realizzazione, ora vengono usati macchinari e mezzi più moderni.
La persona addetta alla scelta del legname nei boschi limitrofi (che erano molto ricchi di essenze come quercia, rovere, leccio, olmo, acacia, pino, castagno ed altri ancora) segnava le piante in modo che fossero riconosciute dagli addetti del cantiere. La scelta consisteva nel cercare la migliore qualità di legno ed anche di trovare tronchi e rami modellati dalla natura in modo da poter essere usati per le varie forme dello scafo (le piante venivano , infatti, anche fatte crescere appositamente in modo da fornire i pezzi già modellati). Questo mestiere richiedeva, quindi, una buona specializzazione. I tronchi, accuratamente preparati venivano poi trasportati fuori dal bosco con il “carro matto”, un carro particolarissimo formato da due grandi ruote unite da un assale sul quale era bloccato l’estremo di una lunga trave, alla quale veniva legato il tronco con corde o catene. Il carro veniva, poi, trainato per brevi tratti dagli uomini e per lunghi tratti da cavalli o buoi. I tronchi, una volta in cantiere, venivano sezionati nella segheria.
L’ascia era lo strumento principale per l’attività di costruzione delle imbarcazioni e chi la sapeva usare veniva chiamato “maestro” per l’abilità nell’usarla. Per il lavoro di sgrossatura e di rifinitura del legno, il maestro (in assenza di macchinari adeguati) riusciva a dare con questo strumento ogni forma allo scafo ed ai suoi componenti (chiglia, ruota di prua e ruota di poppa, tavole per il fasciame, matili ecc.) ed infine finiva il lavoro levigando sia le tavole della carena e del fondo sia quelle della coperta, vale a dire tutto lo scafo. Il lavoro era molto difficile, pericoloso e faticoso. C’era anche un detto popolare che diceva: “Il ferro dell’ascia va sentito con l’alluce”. Infatti, il punto del tronco o della tavola a cui il maestro doveva arrivare con il suo strumento veniva indicato proprio con l’alluce. In senso figurativo veniva definito Maestro d’Ascia colui che riusciva a fare (con l’ascia) la barba ad un altro uomo. Con il tempo, però, il Maestro d’Ascia diventò una qualifica, riconosciuta dalla Marina, che serviva al costruttore per gestire un cantiere e per firmare progetti.
Con il suo lavoro doveva rendere lo scafo “stagno” cioè doveva rendere impermeabile la barca, operazione che richiedeva la preparazione di matasse di stoppa, che venivano srotolate e incatramate passandole su un tegolo (laterizio semicircolare usato per la copertura dei tetti) cosparso di pece liquida, che veniva appoggiato per comodità sul ginocchio da chi eseguiva l’operazione. Su questo tegolo la stoppa si impregnava di pece e la si ritorceva fino a farle assumere la consistenza di una cordicella. La stoppa così trattata veniva poi inserita nelle sconnessure (dette comenti) tra tavola e tavola dello scafo con la parella ed il maglio. La parella era una specie di scalpello non tagliente sul quale si picchiava col mazzuolo (specie di martello) o col maglio (martello dalla testa particolare con due fessure dall’anima in ferro e le estremità in legno). Per fare una buona calafatatura, veniva messo un doppio filo di stoppa o anche uno di cordino di cotone detto comando ed uno di stoppa in ciascun comento. C’era anche un modo di dire che diceva: “Se il lavoro è fatto bene “il maglio canta!” Infatti, le fessure della testa del maglio emettevano un suono dal quale si capiva il buon esito dell’operazione. Dopo l’inserimento della stoppa, si passava poi a dare la pece all’imbarcazione. La pece ben riscaldata, veniva spalmata con lo strofolo (un arnese composto da un manico alla cui estremità era avvolta e fissata della pelle lanosa di pecora o di agnello) sul fondo e sui fianchi esterni dell’imbarcazione per tutto il suo pescaggio. Le tavole dello scafo a contatto con l’acqua si ingrossavano e pressavano la stoppa rendendo impermeabile la barca. All’interno, invece, per proteggere il legno veniva impiegato il catrame.
Il porto di Livorno si può definire come un porto municipale da sempre circondato dalla città che è, appunto, nata intorno ad esso, dove pure sono sorti cantieri, stabilimenti industriali, agenzie marittime e di assicurazione, spedizionieri, terminalisti, autotrasportatori ecc. La funzione del porto è ancora più rafforzata dagli Enti di presidio che svolgono attività varie all’interno della complessa organizzazione marittima. Possiamo citare gli Uffici di Sanità Marittima, i Posti di Ispezione Frontaliera, gli Uffici Veterinari per gli Adempimenti degli obblighi Comunitari, ecc. Uno dei protagonisti che compongono il grande mondo del porto di Livorno, è rappresentato dall’Agenzia delle Dogane di Livorno. Un punto di eccellenza per il controllo delle merci e la security in generale con strumenti all’avanguardia. Fino a 50 anni fa le procedure doganali erano atte ad accertare, riscuotere e versare nelle casse dello Stato tutti i diritti gravanti sulle merci in entrata e in uscita sia dallo Stato Italiano che, dal 1993 in poi, dalla Comunità Europea. Sempre in questi anni, poi, l’accertamento fisico della merce veniva effettuato sulla base delle conoscenze merceologiche del funzionario. Vi era, poi, un unico supporto: il Laboratorio Chimico per la classificazione della merce che veniva effettuata prevalentemente sulla base della merce inviata dalla Dogana per l’analisi. Il resto, per un lungo periodo continuava a gravare sulla valutazione di ogni singolo verificatore. Per i filati ed i tessuti, ad esempio, vi erano particolari strumenti di misurazione per stabilire il “titolo kilogrammetrico” utile all’accertamento quantitativo della merce. Successivamente, la responsabilità dell’accertamento si basò su un importante elemento: la possibilità della verifica parziale del carico, sempre che emergesse il convincimento che il resto del carico non fosse difforme dalla dichiarazione. Continuava, tuttavia, ad avere grande rilevanza il ricorso al sistema manuale. La dotazione più copiosa riguardava un’infinità di registri a rigoroso rendiconto, su cui venivano annotate le operazioni e trascritti gli importi dei diritti accertati e riscossi. Ovviamente non mancava la dotazione di tanta “carta a carbone” detta copiativa che serviva a produrre un’infinità di copie da destinare all’operatore e conservare agli atti. In questo periodo la merce sbarcava da navi dotate di grosse stive e così avvenivano anche le spedizioni all’estero.
RINGRAZIAMENTI
Si ringrazia la Compagnia Portuale Livorno e l’Agenzia delle Dogane di Livorno (Ufficio URP) per la gentile concessione di tutto il materiale fotografico presentato e per la preziosa collaborazione nella redazione del testo.
