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Le linee di montaggio della Vespa

Pubblicato di illavororaccontato il 29 Settembre 2010 in lavoro e metalmeccanica. 0 Commenti

Il montaggio del veicolo veniva fatto su linee di montaggio alle quali venivano convogliati i vari componenti con trasporto completamente manuale a mezzo carrelli e contenitori vari. Questo comportava  un rischio nel trasporto che avveniva su corridoi interni, rumore ed anche possibilità di danneggiamento dei motori stessi.
A fine montaggio tutti i veicoli venivano collaudati su banchi a rulli posti nello stesso reparto delle linee di montaggio. I veicoli venivano trasportati manualmente.
Successivamente i banchi a rulli, tecnologicamente più avanzati, sono stati sistemati in cabine insonorizzate ed all’esterno la rumorosità divenne trascurabile. Oggi,il collaudatore è munito di cuffie di protezione per l’udito. Inoltre questo tipo di collaudo viene effettuato a percentuale in quanto la linea di montaggio, alla fine, è dotata di un sistema di collaudo quasi automatizzato a mezzo del quale si verificano tutte le funzioni del veicolo.
Attualmente (già dagli anni ’90) le officine dove sono ubicate le linee di montaggio della Vespa (e degli altri veicoli prodotti dalla Piaggio) sono state completamente modificate: anzi, sono state ubicate in un nuovo edificio e sono veramente all’avanguardia.
Come si vede anche dalle foto che seguono, l’ambiente è colorato, pulito e con spazi adeguati; è facile notare la diversità di queste linee anche agli effetti della sicurezza per il diverso modo di movimentazione del veicolo in montaggio e di segnalazione degli spazi pedonali.
In queste officine, per un certo periodo di tempo, è stata anche trasmessa musica ed è auspicabile che non si sia trattato solo di una sperimentazione.
Nelle officine, anche in quelle delle costruzioni meccaniche, vi sono aree attrezzate con punti di ristoro per le brevi pause previste nel turno di lavoro.
A fine linea la movimentazione del veicolo è praticamente quasi completamente automatizzata. A mezzo di particolari carrelli trasportatori la Vespa viene sollevata fino ad una linea aerea che la trasporta al magazzino di spedizione.
Ciascun operatore  oggi è in grado di effettuare più operazioni di montaggio, diverse l’una dall’altra, permettendo un lavoro più qualificante.

Evoluzioni nella produzione di serie della Vespa

Pubblicato di illavororaccontato il 8 Luglio 2010 in lavoro e metalmeccanica. 2 Commenti

Lo stampaggio della scocca

Anche la produzione di serie ha subito evoluzioni importantissime.
Nei primi anni ‘50 il lavoro alle presse era molto faticoso e sporco; l’odore del grasso di origine animale usato per lubrificare gli stampi non era piacevole. Il rumore era forte e come è visibile dalle foto nessuno portava le cuffie di protezione, oggi rigorosamente obbligatorie.

Inoltre, collegata a questa officina, vi era quella di rifinitura ed assemblaggio che richiedeva molta manualità; cesoie e frullini manuali per rifinire gli stampati prima e le zone di saldatura dopo.

Gradualmente si è passati a stampi migliori che riducevano le fasi di stampaggio; poi gradualmente fino ai robot di assemblaggio e saldatura, con conseguente notevole miglioramento dell’ambiente di lavoro e delle condizioni dei lavoratori (minore rumore, polveri, fumi e fatica).
La Piaggio ha ceduto a terzi tutta l’officina di stampaggio e le presse sono state trasferite.

I carters, i cilindri e la testa

Anche sul motore vi sono parti di realizzazione complessa quali principalmente i carters, il cilindro, la testa.
Anche per questi vale grossomodo quanto detto per la scocca, sia pur con minori costi e difficoltà.
Nel vecchio sistema i modelli dei componenti del carter venivano realizzati a mano con l’uso di mazzuolo e scalpelli, partendo da un pezzo di legno.
Questo modello serviva poi per realizzare le fusioni.
Il modellista, oltre ad essere un bravo operatore, doveva conoscere molto  bene il disegno e quello dei carters è abbastanza complesso.
La lavorazione delle fusioni di alluminio fatte in terra, avveniva poi su frese interamente comandate a mano ed anche in questo caso necessitava personale altamente specializzato.

Attualmente il modello viene disegnato al CAD, che, con le sue possibilità di vista tridimensionale e di rotazione da ogni angolo, consente anche qui di operare per il miglioramento estetico, oltre che funzionale.
Anche la successiva lavorazione avviene a mezzo macchine operatrici complesse pilotate direttamente dal “disegno” digitale memorizzato su un dischetto.
L’intervento dell’operatore è essenzialmente di programmazione e l’esecuzione è normalmente così ben fatta che i controlli sono poco più di una formalità.

Per i cilindri e le teste, vale più o meno quanto detto sopra.
Per realizzare gli stampi di fusione di questi pezzi si usa l’elettroerosione.
Semplificando, con il disegno digitale, si imposta una macchina e questa proprio erodendo lentamente il metallo riesce a realizzare lo stampo e cioè la forma in negativo del cilindro e della testa.
Queste macchine possono lavorare 24 ore su 24 praticamente senza l’intervento dell’operatore.
Prima, con il metodo tradizionale mediante frese manuali, necessitava molto tempo. Operatori altamente specializzati erano impegnati con continuità ma, soprattutto, non potevano essere realizzati sottosquadra senza scomporre il modello, con conseguenze importanti anche nelle successive lavorazioni.

Realizzare un prototipo della Vespa: differenze tra passato e presente

Pubblicato di illavororaccontato il 8 Giugno 2010 in lavoro e metalmeccanica. 0 Commenti

La realizzazione  di un prototipo della Vespa era, ed è, molto complessa e costosa.
Di solito, avveniva partendo dal bozzetto dello stilista e dal disegno di massima i modellisti realizzavano un modello in parte di legno ed in parte di polistirolo (poi poliuretano) con un enorme lavoro manuale specialistico.
Dopo vari confronti fra stilista e progettista, che verificava l’effettiva possibilità di realizzazione della scocca, il modello ottenuto veniva battuto con sagome per rilevare le forme esatte ed il disegnatore provvedeva alla stesura del disegno costruttivo.
Il modello veniva poi scomposto e su ciascun pezzo veniva, in vari passaggi, realizzato un negativo per la fusione di un modello in alluminio.
Su questo modello, con molta manualità e bravura, con mazzuolo, martello e fiaccola si batteva la lamiera per realizzare il pezzo.
Poi, su un particolare attrezzo (dima), veniva imbastito il veicolo aggiustando e saldando i vari componenti.
Lavoro lungo, faticoso e costosissimo. Si respiravano fumi, si viveva nel rumore.
Solo in tempi successivi e con gradualità sono stati usati i guanti e le cuffie,  purtroppo mancava la cultura della prevenzione sia da parte dei responsabili diretti, che peraltro vivevano gli stessi problemi, sia da parte degli stessi lavoratori.

Oggi, con l’avvento del disegno CAD, che permette la visione tridimensionale dell’oggetto e la vista dalle varie angolature si possono realizzare i disegni costruttivi basandosi sul confronto del disegno dello stilista e del progettista.
Tutte le nuove tecnologie, aiutano moltissimo fornendo più elementi di conoscenza ma è sempre l’Uomo che interpreta e decide.
Con questo disegno digitale, poi, vengono realizzati i modelli dei componenti, la scocca, in legno e/o poliuretano, mediante fresatura con macchine pilotate dal disegno stesso (CAD-CAM).
I modelli richiedono a questo punto solo un modesto intervento manuale specialistico di finitura.
Con vari passaggi è possibile realizzare degli stampi di resina o di alluminio che permettono di stampare poi più pezzi rigorosamente a disegno e veri; su questi pezzi, dopo assemblaggio delle scocche, possono poi essere effettuate le varie sperimentazioni, anche sui veicoli completi.
I costi sono inferiori, la sicurezza ed il comfort sul lavoro sono decisamente migliori, i pezzi sono validi a tutti gli effetti ed i tempi sono decisamente più brevi.
La notevole riduzione dei tempi di realizzazione dei prototipi, ora nota come prototipazione veloce, e la loro migliore definizione e rispondenza al futuro prodotto di serie, è di importanza vitale per l’azienda; molto di più della riduzione di costo.
Fino agli anni ‘70 i nuovi modelli non erano frequenti ed i tempi lunghi incidevano modestamente sui risultati commerciali, ma successivamente la richiesta del mercato (concorrenza dei prodotti orientali) si è fatta sempre più esigente e l’offerta doveva avere tempi brevi altrimenti il prodotto nasceva obsoleto.